Elektromobilität wird immer attraktiver. Zunehmend produzieren Auto-Hersteller eigene Reihen für den Elektroantrieb oder wollen sogar komplett darauf umstellen. Aber funktioniert die Energiewende wirklich so einfach?
Dortmund ist die Stadt mit den meisten Ladesäulen für E-Autos in Deutschland. 180 elektrische Zapfhähne stehen rund um die Uhr bereit, die meiste Zeit warten sie aber vergebens auf Besuch. Das soll sich in Zukunft ändern. Thomas Breuer arbeitet bei Innogy, der Öko-Tochtergesellschaft von RWE. Er versucht Produkte am Markt zu etablieren, die mit der Energiewende zu tun haben, auch Elektroautos. Dass sie die Fortbewegungsmittel der Zukunft sind, davon ist Breuer überzeugt. Das E-Auto habe einen viel höheren Wirkungsgrad als das Benzin-Auto. Bei dem Elektro-Auto werde etwa 90 Prozent der Energie in Fortbewegung übersetzt, wohingegen es bei Benzinern nur 25 Prozent seien, der Rest werde in Wärme umgewandelt. „Das jetzige Auto ist wie eine Heizung auf Rädern. Das schreit geradezu danach, dass es besser ginge.“
Durch die zunehmenden regenerativen Energiequellen spare man große Emissionsmengen ein. Falls es Stromschwankungen gäbe, könnten die Akkus der E-Autos die Energie sogar zwischenspeichern. Die Zunahme des Energieverbrauchs wäre ohnehin nur sehr gering, denn selbst wenn die gesamte Mobilität in Deutschland auf elektrisch umgestellt werden würde, würde man nur 16 Prozent mehr Energie benötigen. In 16 Jahren hätte man so nur einen durchschnittlichen Anstieg von einem Prozent pro Jahr.
Künstliche Intelligenz soll helfen
Zusätzlich helfen soll Künstliche Intelligenz. „Wenn das Auto weiß, dass ich, wie jeden Mittwochmorgen, gerade an der Uni mein Auto abstelle und das dann da auch steht für die nächsten sechs Stunden, dann kann es mich fragen, ob ich langsam oder schnell laden möchte.“ So könne das Auto selbst den benötigten Energiebedarf aufteilen.
Leider ist aber dafür das Stromnetz noch nicht weit genug ausgebaut, auch in Großstädten wie Dortmund nicht. Doch auch hierfür hat Breuer einen Lösungsvorschlag. Stichwort: Punktuelle Wende. Für Breuer heißt das: Autobahn-Tankstellen umbauen, sodass der Fernverkehr weiterhin möglich bleibt und außerdem die Parkplätze vor Supermärkten und Hotels elektrifizieren. „Wenn der Kunde losfährt, muss es eine Lademöglichkeit geben.“ Dafür muss allerdings die Stromleitung geeignet sein, an der TU Dortmund hinter der Emil-Figge-Straße sei dies beispielsweise nicht der Fall.
App für Ladestationen
Thomas Rux ist Energieberater bei DEW21, das die Dortmunder mit Strom, Gas, Wärme und Wasser versorgt und dessen Tochterunternehmen DONETZ als Netzbetreiber den Strom über 7000 Kilometer lange Leitungen in ganz Dortmund verteilt. In seiner Abteilung war Rux der erste, der sich ein E-Auto gekauft hat. Mittlerweile besitzt er eins für den Familientransport und eins für den Stadtbetrieb. „Für mich gibt es nichts anderes mehr.“
Komplikationen für das elektrische Autofahren sieht Rux nur bei Ferienanfang, wo es Staus an Tankstellen geben könnte. Ansonsten lädt er sein Auto Zuhause über Nacht und kombiniert das mit einer Photovoltaik-Anlage auf dem Dach, damit sein Auto emissionsfrei fahren kann. Wer sich aus Nachhaltigkeitsgründen für die Elektromobilität entscheide, der könne auch Photovoltaik oder Ökostrom nutzen.
Im Straßenverkehr kann man mit der „fahr-E“-App die nächstgelegenen verfügbaren Ladesäulen aufrufen. Da DEW21 die Nutzungsfrequenz selbst nicht auswertet, ist unklar in welchem Maße die Ladesäulen genutzt werden, bei der Schnellladesäule an der B1 geht Rux von etwa fünf bis acht Ladungen pro Tag aus. Das werde sich in Zukunft ändern, da dann deutlich mehr E-Autos auf den Straßen unterwegs sein sollen. Bereits jetzt steigen die Zulassungen in Dortmund beträchtlich an.
Kritik an dem E-Auto-Optimismus äußert Thorsten Bertram vom Institut für Elektrotechnik und Roboterforschung an der TU Dortmund. Eines der Hauptprobleme der Elektromobilität ist für ihn die Reichweite. Aufgrund der Witterung ergeben sich bei einem Elektroauto unterschiedliche Reichweiten, die je nach Fahrzeug zwischen 80 und 150 Kilometern schwanken können. Um mit dem normalen Auto mitzuhalten, auf das die Witterung keinen Einfluss hat, müsste das E-Auto viel zu lange laden. Für ein schnelles Aufladen stünden zu wenig Säulen zu Verfügung, Zuhause werde nur langsam geladen – auch kein Gewinn.
Für Bertram ist es essentiell wichtig, die E-Mobilität unter ihrem Aspekt der Anwendung zu betrachten. Wenn momentan noch zu wenige E-Autos genutzt werden, dann müssten eben mehr Anreize geschaffen werden. Wie Sonder-Fahrspuren und -Parkplätze, die ausschließlich von Elektroautos genutzt werden dürfen, oder die alleinige Nutzung der Innenstadt-Bereiche.
Die Zukunft der Elektro-Mobilität ist ein Pool an Möglichkeiten. Momentan ist sie noch zu abstrakt, um sie in bestimmten Prognosen oder Zahlen beschreiben zu können. Was dagegen feststeht: Das Stromnetz auszubauen ist teuer, die Batterien in den E-Autos sind teuer und wenn der Nutzer diesen hohen Preis zahlen soll, dann sollte er auch einen entsprechenden Gegenwert bekommen.
Foto: DEW21
